Carlos Cavalcanti diz que não houve avanços significativos no país desde a 6ª edição do Encontro de Logística e Transportes da Fiesp
Carlos Cavalcanti, diretor-titular do Deinfra/Fiesp
Leia entrevista do diretor-titular do Departamento de Infraestrutura (Deinfra) da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), Carlos Cavalcanti, sobre alguns dos temas que estarão em discussão no 7º Encontro de Logística e Transporte. O evento da Fiesp acontece nestas segunda e terça-feira (21/05 e 22/05), no hotel Unique, em São Paulo.
O Encontro de Logística e Transportes chega à sua sétima edição. O que mudou do ano passado para cá? Quais os avanços?
Carlos Cavalcanti - Esse é o problema. Houve poucos, se é que houve algum. Mesmo políticas inovadoras, como a concessão dos aeroportos, estão com erros e procedimentos do ponto de vista do governo federal. Mas o problema central, já levantado pela Fiesp no 6º encontro, exatamente um ano atrás, muito no clima de uma expectativa positiva do início do governo da presidente Dilma Rousseff, ele se viu frustrado. Nossa expectativa um ano atrás era muito grande no sentido de que, quem introduziu o sistema de planejamento no setor elétrico brasileiro foi a então ministra de Minas e Energia, Dilma Rousseff, na reforma editada na passagem de 2003 para 2004. E o setor elétrico brasileiro tem um modelo de planejamento e de gestão considerado extremamente avançado por qualquer país do mundo.
Quais sãos os avanços do modelo de gestão do setor elétrico?
Carlos Cavalcanti – O setor elétrico brasileiro é capaz – através de sucessivos planejamentos realizados anualmente e que projetam os dez anos seguintes – de estabelecer uma política conjunta para os investimentos na área de energia. É possível prever as necessidades de aumento da oferta de energia do Brasil com anos de antecedência e tomar as ações para antecipar os investimentos, inclusive especificando quais fontes de energia serão responsáveis pelo aumento da oferta, quantas hidrelétricas, eólicas, portanto, quantos megawatts serão incorporados à capacidade da oferta de energia no Brasil. Tudo isso feito de uma forma unificada, controlada. E o setor elétrico brasileiro tem apresentado até folgas em termos de oferta e capacidade de transmissão de energia elétrica e ampliação da malha de distribuição. Como este modelo extremamente sofisticado está em vigor no Brasil já há bastante tempo, há mais de oito anos, era de se esperar que no setor de transportes nós tivéssemos o mesmo.
Quais são os principais problemas brasileiros na área de transportes?
Carlos Cavalcanti – Vou explicar: o porto não é uma unidade em si, ele tem problemas de acesso. E os acessos aos portos podem ser feitos de duas formas, por rodovia ou ferrovia. Pode até ser por hidrovia, mas é mais difícil. Não se pode falar da ampliação da capacidade portuária e da gestão da operação portuária sem falar do acesso. Não se pode falar da ampliação de um aeroporto sem falar como as pessoas chegam ou saem dos aeroportos. Também é fundamental o problema das estradas e do transporte público para chegar e sair dos aeroportos. Não se pode falar da ampliação da malha rodoviária no Brasil, independentemente de discutir a ampliação da malha ferroviária. O correto a se pensar em uma matriz de transportes é que tanto a coleta de mercadorias como a distribuição sejam feitas pelo sistema mais capilar, o sistema rodoviário. O eixo de transporte de um polo produtor para um polo consumidor tem que ser feito através de modais de transporte que sejam mais eficientes e mais competitivos, e que colaborem com a redução de emissões de gases de efeito estufa (e a própria poluição) porque nossa matriz de transportes está baseada em caminhões.
Cavalcanti: 'O correto a se pensar em uma matriz de transportes é que tanto a coleta de mercadorias como a distribuição sejam feitas pelo sistema mais capilar, o sistema rodoviário'
O que deve ser feito para articular a expansão do sistema?
Carlos Cavalcanti – Seria preciso que os que estão planejando a expansão de malha ferroviária e rodoviária, portos e aeroportos, além de hidrovias, se conversassem e se articulassem como fazemos no setor de energia. O ministério de Minas e Energia, a Empresa de Pesquisa Energética e a Aneel articulam a política de expansão de hidroelétricas, a política de expansão de usinas eólicas, de usinas térmicas, de usinas nucleares, enfim, aquilo que são “os modais de energia”, no caso do Brasil, no planejamento é integrado, e era de se esperar que seria isto a busca da eficiência que nós precisaríamos ter no setor de transportes.
Então, falta integração dos modais e um planejamento estratégico mais efetivo?
Carlos Cavalcanti - Falta planejamento para integrar e falta logística. Por isso nós fizemos uma ampla campanha de mídia dos anúncios deste encontro que é “Brasil: um país sem logística?”, para que a gente levante exatamente este problema da falta de planejamento, desta falta de integração. O que nós temos hoje são três ministérios cuidando do assunto no Brasil, algumas secretarias, várias agências reguladoras, e não há racionalidade nisso. Nós fizemos concessão de aeroportos sem discutir a ampliação de acesso a eles. Aumenta-se a capacidade, investe-se nos aeroportos - como nos três concessionados – bilhões de reais para aumentar a capacidade das pessoas chegarem ou partirem de avião. O problema é que as pessoas precisam chegar até o aeroporto. O problema é que as cargas precisam chegar ao aeroporto ou sair dele quando elas chegam por meio do modal aeroviário. E é a mesma situação nos portos.
Quais são os problemas nos portos?
Carlos Cavalcanti - Um dos painéis desse encontro recentemente realizado aqui em São Paulo, na Fiesp, é “Santos, um porto distante”. Por incrível que pareça, um porto que está a 60 ou 70 quilômetros da capital é um porto de corrida de obstáculos para chegar, por causa dos congestionamentos, das filas, pela ineficiência da infraestrutura, de operação; medidas práticas que a Fiesp tem levantado junto com a Firjan. Temos lá uma infraestrutura de mais de um século no porto de Santos e que funciona oito horas por dia. Porque os órgãos públicos, como Receita Federal, Anvisa e operadores não funcionam 24 horas. Quer dizer, você tem a capacidade com uma simples medida administrativa, que é dar eficiência para que este porto trabalhe, digamos, 16 horas, caso dos grandes portos do mundo que levam a sério seu comércio exterior, que levam a sério a atividade exportadora de sua economia. O navio não pode chegar às 18h10 e ficar esperando até o dia seguinte. E isso, se acontecesse até que não seria tão grave, mas no Brasil os navios esperam dias. E isso acontece porque evidentemente aquele que chegou antes faz a fila, e o porto funciona oito horas por dia. Não há operação de carga e descarga, não liberação alfandegária, não há inspeção sanitária para embarque e desembarque. Então o navio só pode ser carregado ou descarregado das 8h às 18h, e isso gera uma enorme ineficiência. Isso é um desperdício brutal e criminoso da infraestrutura que custou ao cidadão brasileiro construir neste país. Há outras situações como essa, que provocam que a indústria brasileira, absolutamente inovadora, tenha investido no melhor dos meios de produção, do sistema, das máquinas para produzir, ela produz com muita competitividade porque ela tem dentro da fábrica uma preocupação lógica empresarial, que se perde na hora em que se abre o portão da fábrica e a mercadoria começa a percorrer seu caminho para o consumo. Seja no Brasil, seja no exterior.
Quais são os prejuízos decorrentes deste cenário?
Carlos Cavalcanti - São imensos. A ineficiência assim como a corrupção geram prejuízos. Então, a transparência é algo fundamental. Estamos trazendo para este seminário o Tribunal de Contas da União (TCU), que tem tido uma atuação fundamental na fiscalização de obras. Eles vão mostrar números e metodologia, inclusive as mais importantes que são as preventivas, onde um determinado edital de licitação de uma obra em primeiro lugar passa por uma auditoria prévia antes de ser licitado do Tribunal de Contas. Nós vamos apresentar uma compilação de números muito forte no sentido de mostrar o trabalho do TCU que tem sistematicamente baixado o preço das obras, o que evita o desperdício e evita que paguemos mais do que aquilo vale e evite corrupção. Mas há os casos também em que durante a fiscalização, enquanto a obra está acontecendo ou depois de finalizada na sua prestação de contas, o TCU e a própria Advocacia Geral da União (AGU) investigam esses contratos e punem empresas e autoridades que fizeram a má gestão desses recursos.
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Cavalcanti: A maior parte dos ativos de infraestrutura (portos, aeroportos, ferrovias, rodovias) se sustenta por meio de um regime de concessão. A obra não precisa ser feita pelo governo
Qual é a posição da Fiesp sobre o assunto?
Carlos Cavalcanti - O presidente da Fiesp, Paulo Skaf, publicou recentemente um artigo escrito a quatro mãos com o presidente da Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan), Eduardo Eugênio Gouvêa, no qual nós do setor privado e da indústria brasileira, representada pela Fiesp e pela Firjan pelos seus presidentes, estamos dizendo muito claramente à sociedade, diante de tudo que estamos vendo, que não adianta só atacar o funcionário público corrompido. Para todo corrompido é preciso haver um corruptor. E evidentemente esse corruptor está no setor privado. E nós não temos nada a ver com interesse de corruptores – esse recado é muito claro da Fiesp e da Firjan, que nós não pactuamos com o crime nem com práticas empresariais que, em última instância, são criminosas perante a sociedade. Este é um ponto que vamos tratar na abertura do 7º Encontro de Logística e Transporte na primeira palestra depois da sessão de abertura, com todas as letras, com toda a transparência, dizendo o compromisso da Fiesp e da Firjan no combate à corrupção que se dá – no caso a ser abordado neste encontro – no setor de infraestrutura do Brasil.
O combate à corrupção é uma proposta da Fiesp para a melhoria da eficiência e da competitividade?
Carlos Cavalcanti – Sim, e de toda a sociedade brasileira. Todos nós, brasileiros, precisamos dizer não à corrupção. Não é possível construir uma estrada que custe um centavo de real a mais do que o preço justo do seu edital de licitação, não é possível construir um aeroporto, qualquer obra pública. A corrupção é um custo porque é um dinheiro a mais que a gente paga. E este dinheiro sai de onde? Não é da máquina da Casa da Moeda, que imprime o dinheiro. Sai dos impostos que a sociedade recolhe através do recolhimento dos impostos nos salários e de tudo que consumimos. A sociedade brasileira precisa se indignar com a corrupção, precisa estar muito atenta em relação a isso e não admitir práticas duvidosas de nenhum governo, de nenhum dos 26 governos estaduais, de nenhuma das mais de seis mil prefeituras brasileiras e do Governo Federal em seus mais de trinta ministérios. Esta situação é fundamental como alerta para a sociedade. E nós estamos deixando muito claro e esta declaração-compromisso do presidente da Fiesp, Paulo Skaf, foi muito clara. Repito: para todo ato de corrupção existe o corrompido e o corruptor. E esse corruptor muitas vezes está no setor privado. Nós, que representamos a parte do setor privado que é a indústria, temos compromisso com o combate à corrupção.
Com o senhor vê o modelo de concessões no Brasil?
Carlos Cavalcanti – A maior parte dos ativos de infraestrutura (portos, aeroportos, ferrovias, rodovias) se sustenta por meio de um regime de concessão. A obra não precisa ser feita pelo governo. O governo, que tem o poder de construir esses empreendimentos, pode e deve transferir ao setor privado a responsabilidade do investimento para construir esses novos bens que depois ficam para a sociedade. Mesmo que o investidor construa uma nova estrada, um novo porto ou uma nova ferrovia, ele constrói, explora comercialmente aquilo por um determinado tempo e, depois, no final do contrato no prazo estabelecido, aquilo vem pra sociedade, que retorna para o Estado, para o país, não é mais do empreendedor. Discutiu-se muito no Brasil se nós privatizamos aeroportos, mas a Constituição proíbe a venda de aeroportos, que são bens públicos no Brasil. Ninguém vendeu o aeroporto, ninguém vendeu “fatias” da Infraero, o que fizemos foi uma concessão por um tempo limitado. O aeroporto de Guarulhos foi concessionado por 20 anos, o aeroporto de Brasília por 25 anos e o de Viracopos, 30 anos. Tempos diferentes. Significa que esses novos concessionários vão administrar esses empreendimentos e depois vão embora, como acontece no caso das hidrelétricas, da energia. Esses projetos, para serem construídos e administrados, quanto menos interferência do governo como investidor e como gestor, melhor é para o Brasil, porque os impostos que arrecadamos, em vez de construir portos e aeroportos, vão para a construção de escolas, hospitais, remunerar policiais na rua que cuidam da nossa segurança. Vão construir bibliotecas, teatros, outros equipamentos necessários à vida; preservar parques, implementar áreas verdes nas cidades. Nós queremos um governo forte na regulação para estabelecer regras. Não se faz duas rodovias paralelas para haver concorrência no preço do pedágio, isso não acontece. De São Paulo ao Rio de Janeiro você faz uma, de São Paulo ao Paraná você faz outra, de Curitiba a Florianópolis faz outra. O setor de infraestrutura opera naquilo que se chama monopólio natural e, quando se transfere a gestão para o setor privado, é preciso tomar cuidado porque ele vai querer o maior lucro possível, e é preciso controlar esse apetite pelo lucro do setor privado, estabelecendo a defesa do consumidor, que é estabelecendo tarifas e preços para a utilização dos serviços que não sejam abusivos. É preciso saber se aquele plano de investimentos, que foi comprometido, que foi acertado no momento de uma concessão, está acontecendo, na qualidade e no prazo em que foi combinado. Então há um enorme espaço para o governo no sentido de governar, no sentido de regular, no sentido de disciplinar e controlar. O governo não precisa ter empresas estatais para operar rodovias ou para construir portos e aeroportos.
Qual sua analise sobre a recente concessão dos aeroportos de Guarulhos, Brasília e Campinas?
Carlos Cavalcanti – Fizemos a forma correta que foi passar a gestão dos aeroportos para a iniciativa privada com uma mudança grave e ruim: ao contrário do setor elétrico, ao contrário do que se fez em rodovias federais no Brasil, inclusive quando o setor elétrico era comandado pela então ministra Dilma Rousseff e quando a modelagem da concessão de rodovias foi definida por ela, a adoção do critério de menor tarifa que ela então colocara agora foi abandonado nos aeroportos. Isso preocupa demais a Fiesp. Quem viu nos jornais notícias sobre o ágio no leilão lembra o quanto se ofereceu a mais do preço mínimo do preço dos aeroportos. Esse é um dinheiro que encarece o serviço e que vai ser arrecadado pelo Estado. Quanto maior o ágio, mais caro fica o serviço para o usuário. Este ágio é o que o governo recolhe pela cessão. Agora, como é que funciona no setor de energia e como é que funciona quando se faz pedágio por menor tarifa? Coloca-se no leilão outro critério: na operação do aeroporto, qual é a menor tarifa que vai ser dada ao cidadão que está embarcando e para a pessoa que precisa operar ou desembarcar uma carga? Percebe-se uma diferença brutal. Aqui quem ganha com a menor tarifa é toda a sociedade, é o usuário. Lógico que o governo errou e nós vamos discutir. Porque é um imposto disfarçado. Só o governo arrecada, a população não se beneficia. Então, quando isso acontece, contribui-se para aumentar o custo de produção e de operação na economia brasileira. Em vez de ter uma rodovia mais barata, vai haver uma ferrovia mais cara, um porto mais caro. Isso não é do preço do produto, isso diminui a capacidade de consumo e da própria competitividade do Brasil em relação a outros países do mundo.
Cavalcanti: 'Os investimentos em infraestrutura no Brasil são inferiores ao aumento da demanda porque não há planjeamento'
E como está o Brasil com relação à infraestrutura, em comparação a outros países?
Carlos Cavalcanti - Depende do país. Em relação aos países mais desenvolvidos, nossa infraestrutura é péssima. Comparando com alguns países muito mais pobres que o nosso, a infraestrutura do Brasil é adequada. Compare internamente a infraestrutura que existe em São Paulo com a de outros estados do Brasil. Em geral o Brasil tem, em um índice de 1 a 5 do Banco Mundial, um número de infraestrutura pouco abaixo de 4, que é um bom status. O Brasil tem infraestrutura, o problema é o investimento da infraestrutura brasileira foi feito muito concentrado nos anos 70 e 80, depois disso entrou num processo enorme de estagnação de investimentos por falta de investimento do Estado, que não teve a capacidade de partir para um processo de concessões. Quando esse processo começou a deslanchar no final dos anos 90, algumas situações melhoraram.
Os investimentos são inferiores ao aumento da demanda?
Carlos Cavalcanti – Sim, são inferiores porque não tem planejamento. Imaginem se descobríssemos em 2017 que nós não tínhamos feito as usinas para garantir a energia elétrica para o consumo do Brasil neste ano. O que iria acontecer? Ficaríamos às escuras, haveria racionamento de energia como tivemos em 2001 e 2003. Às 18h, apaga-se a luz, desliga-se a televisão, param a fábrica para racionar energia para o brasileiro tomar banho quando chega em casa. O Brasil, nas projeções da FAO (Food and Agriculture Organization), terá que dobrar a produção de alimentos até 2050 para dar comida à população mundial, que será de 9 bilhões de habitantes. E o único país que tem as três condições – território, água e clima – é o Brasil. O que vai acontecer com a logística brasileira se não atentarmos a isso? Não adianta só a fazenda produzir a soja, por exemplo. E daí? O que fazemos no Brasil hoje?
Como é a situação atual no transporte dessa produção?
Carlos Cavalcanti – Produzimos soja no coração da América do Sul, na nossa fronteira com Bolívia e Paraguai, no centro-oeste brasileiro, e exportamos soja via caminhão descendo até o estado do Paraná, no sul do Brasil, para exportar pelo porto de Paranaguá. Nós somos loucos! A soja dá a volta pelo sul do continente, desce a costa brasileira, desce o litoral da Argentina, passa do Atlântico para o Pacífico, e começa a subir de novo até o Chile para embarcar para os mercados da Ásia. Do coração da América do Sul, no centro-oeste brasileiro, estamos a 1.000 quilômetros em linha reta dos portos do Chile e do Peru, e não temos uma rodovia ou ferrovia que nos una. Obviamente que estamos trabalhando com outros países da América do Sul, fizemos recentemente um seminário importantíssimo. Então, essa volta toda que se dá somam 7.000 quilômetros, quando a distância poderia ser sete vezes menor. Isso é logística, é pensar no escoamento da produção brasileira. Será que o número de passageiros entre São Paulo e Rio de Janeiro vai aumentar também? Muito provável que sim. E será que paulistas visitarão o Rio de Janeiro e vice-versa? É possível prever, como é que se encara este problema? Precisamos de mobilidade. O quanto podemos aumentar a capacidade de pousos e decolagens entre Rio e São Paulo? Nada. Quantas pistas é possível aumentar nas rodovias Ayrton Senna ou Dutra? Mas isso, o ministério dos Transportes não fala com a ANTT, o porto não fala com o aeroporto, e aí não se tem esse planejamento no Brasil. E esse é o alerta da Fiesp.
Edgar Maciel, Agência Indusnet Fiesp
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